코레일 금융비용 감소 급한데…'홍순만 까기' 초점 오영식

[프라임경제] 오영식 코레일 사장이 관심을 모으고 있다. 금년 초 혜성 같이 등장한 인물인데 코레일 현안을 주도하고 있다는 평.

특히 KTX 여승무원 부당고용 논란을 해결한 점에 관심이 쏟아진다. 코레일은 대법원에서 여승무원 집단(원고)의 패소로 끝난 사안이지만, 현재 양승태 전 대법원장 시절 재판거래 의혹 중 하나로 이 사안이 꼽히는 점 등을 고려, 전향적으로 전체 구제 기본방침을 선언했다.

일각에서는 계약의 기본 원칙상 불합리한 절충적 처리라는 불만이 나오기도 했고, 막상 현재 구조상 이들을 다시 채용해 고객 응대 승무원으로 바로 투입할 수 있는 게 아니라는 문제점도 부각됐다. 현재 노동 구조상 자리가 없어지는 경우 현직에 몸담고 있어도 해고 처리를 할 여지가 있다. 이는 심지어 공무원의 경우도 부처와 보직이 사라지는 경우 감원 도마에 오른다는 점에서 일관된 상식.

국회에 출석한 오영식 코레일 사장. ⓒ 뉴스1

하지만 '운동권 취향'인 신임 사장이 일을 저질렀다는 평이나, '낙하산 사장'이 알아서 청와대의 의중을 반영한 게 아니냐는 호사가들의 입담보다는 자살자가 나오는 등 오래 끌어온 난제를 일거에 '고르디우스 매듭' 풀듯 처리했다는 결단의 미학이 더 돋보인다는 호평이 더 우세하다는 분석이 나온다.

그가 근래 추진하고 있는 일 중에 논란 소지가 있다면 공항구간 KTX 운행 폐지 추진 정도.

전임자 지우기 의혹이 있을 수 있고, 경제적 관점은 물론 정무적으로 볼 때에도 여러 해석이 가능하다는 등 지적이 나오고 있다.

그는 1988년 전국대학생대표자협의회 제2기 의장을 지냈다. 이후 노무현 대선 후보의 선거대책위원회에 투신, 청년위원장을 역임했다. 17대 국회의원으로 활동했고, 이후 19대에서 다시 금배지를 달았다.

친노 범주로 묶을 수 있는 이력이다. 다만 정치적 첫발은 DJ와의 인연 때문이었다고 하니, 현재 친노와 친문이 서로 분화할 조짐이 있다는 게파 전쟁 와중에서는 다소 운신이 자유로운 편이라고도 부연할 수 있다. 

문재인 정권 수립과 함께 코레일 사장으로 발탁됐으므로 위에서 언급했듯 수많은 친노-친문 낙하산 중 하나로 꼽을 수 있다는 소리도 나온다. 하지만 전체적 그림에서 보면 오 사장의 능력상 억울한 측면이 더 커 보인다.

그는 고려대학교 법대 출신으로, 모교 경영대학원에 진학 금융경제 석사를 받았다. 이후 경영학 박사과정을 수료했다.  

현재 코레일이 시달리는 문제점을 잘 해결할 학문적 기본이해도와 의정활동으로 얻은 폭넓은 식견을 발휘할 것으로 기대해 보자는 의견도 나오는 것.

여러 체질적 문제가 있지만, 뭐니뭐니 해도 코레일은 금융비용 때문에 고생하고 있다는 점에서 그런 그의 장점이 부각된다.

공공기관 경영정보 공개시스템 알리오 등을 종합하면, 작년 코레일은 심각한 상황을 기록했다. 무려 4699억원의 영업적자를 기록한 것이다. 매출액 대비 영업이익률은 마이너스(-) 8.12%를 나타냈다.

알리오에 실적이 공개된 2013년 이래 작년 매출액(5조7867억원)이 가장 많았는데 영업이익률은 최저였다는 '웃픈 사정'이 연출된 것. 매출액처럼 신기록을 세운 부문 중 또 하나는 매출원가 문제. 코레일의 지난해 매출원가는 5조9177억원으로 매출액을 뛰어넘는 것으로 집계됐다.

대단히 비효율적인 조직이라는 총론적 각성이 필요한 것은 차치하고라도, '금융 삽질'로 이런 병폐가 더 커진 점이 가장 뼈저리다는 안타까움이 크다.

영업적자에 금융비용이 겹쳐 당기순손실이 확대되는 것은 분명 정상적으로 금고 간수를 한 상황은 아니라는 것이다. 코레일의 작년 금융원가는 5285억원으로 집계됐다(재작년보다 16.3% 증대).

따라서 금융경제적 수술의 메스를 직접 잡아줄 필요가 어느 때보다 높은 게 그의 부임 첫해 사정인 셈이다.

하지만 그는 사람을 덜컥 뽑아들이는 방침이나(여승무원 사태 종결), 전국 각 거점에서 떠나 인천공항까지 운행하던 공항 KTX를 폐지하겠다고 국토해양부에 제안하는 등의 작업에 오히려 열을 올리고 있다.

이 공항행 KTX 폐지 건은 인천공항철도와 해당 KTX가 같은 라인을 사용하면서 비효율이 발생하고 또한 이용 효율성에서도 문제가 있어서 내려진 결단이라는 식으로 일부 중앙 언론들은 보도하고 있다.

하지만 공항행 KTX가 적자 노선이라는 평가에는 어폐가 있다는 반론이 지방 언론 등을 중심으로 개진되고 있다. 특히나, 인천공항철도는 잘 운영되고 있으니 적자인 공항행 KTX가 포기하라는 주장은 전제가 완전히 잘못된 문제라는 것. 

인천공항철도 이용자 증가 건은 공항 이용객 편의 증진이 아닌, 사실상 여러 역과 노선을 연장, 연결하면서 얻은 출퇴근 인파 탑승 수요 개척의 효과라는 지적이 나온다.

또 적자 논란 역시, 광주 등 발차 물량을 제외하고 이용자와 운행편이 많은 동대구~인천공항 KTX 등 일부 노선만 살리면 경제적 관점에서나, 전체 한국 공항운영 기조(관문공항을 지방에 주지 않아서 모두 인천공항으로 가서 중장거리 국제선을 써야 하는 문제)에 따른 배려 차원에서나 모두 충족 가능하다는 것.

그런 상황에 굳이 신임 오 사장이 이 같은 공항행 KTX 죽이기를 결행한 것에 다른 이유는 없을까?

공항행 KTX는 2010년 정종환 당시 국토해양부 장관 시절, "KTX를 인천공항과 연결해 철도 운영을 효율화하겠다"며 추진한 사업이며, 특히 홍순만 당시 국토부 교통정책실장이 주도한 작품으로 알려진다.

홍 당시 실장은 이후 코레일 사장으로 발탁, 2016년 5월부터 2017년 8월까지 근무헸다. 일부에서는 설치 당시부터 적자 가능성이 있었다고도 보도하나, 한국개발연구원(KDI)의 각종 조사를 보면, 아예 안 될 일을 이리저리 '마사지해서' 경결론 짜맞추기를 한 경우는 아니라는 것.

기록 날조 의혹이 있는 가덕도신공항 추진 백지화 및 김해신공항 결정 같은 사안과 댈 일은 결코 아니라는 반론인 셈이다. 어쨌든 KDI의 항목 중 문제가 일부 노출됐으나 종합 결과, 즉 사업 진행이 타당한지를 따지는 종합 평가(AHP) 지표는 0.502로 최소 기준(0.5)을 넘겼다. 당시 KDI도 "경제적 타당성이 다소 미흡해 사업 시행 여부를 신중하게 판단해야 한다"고만 신중론으로 조언했다.

그러므로 이 같은 전임자 지우기에 치중할 따름이라는 의혹을 살 정책을 급히 집행하는 대신, 금융경제 연구자로서 '각종 체질적 한계를 커버할 묘책'을 짜야하는 게 더 급한 도리 아니냐는 지적이 유효한 것이다.

예를 들어, 빨리 가시적 성과를 내는 데만 급급하기 보다는 정말로 노련한 해외 투자자들이 보기에도 좋은 장기적 변화 성과 가능성 등을 내놓고, 코레일이 안고 있는 각종 금융적 부담을 줄일 방안을 제시해야 할 책임이 오 사장의 몫이라는 것. 

엉뚱하게 전임자(홍 전 사장) 치적 및 공로 지우기로 보일 일 대신, 글로벌 금융위기 이후 발행한 10년 만기 채권(금리가 5%대라 불리하다는 지적이 있음) 물량을 정리하는 등 묘수를 그가 내놓는다면 어떨까? '오영식 사장 시절'이 그저 또 하나의 정치인 사장 부임 케이스가 아닌, 더 오래 빛이 날 유일무이한 인물로 빛날 것이라는 얘기다.