'한반도 대운하'건설에 대한 11가지 오해

[프라임경제] '한반도 대운하'에 대한 11가지 오해를 이 후보측은 다음과 같이 설명하고 있다.

첫 번째 오해 : 경제성 = 경부운하, 바닷길보다 훨씬 더 오래?

두 번째 오해 : 운행속도 = 32.1km/h 의 속도는 절대 불가능?

BUT 경부운하의 기본 설계속도는 24시간이지만,
실제속도는 안전운항 조건등을 감안하면 30,35시간 정도로 예상하고 있다.

선박속도는 자연하천 직선 35km, 곡선 20km, 인공수로 구간은 17km, 터널구간은 10km, 갑문통과 시 20 분으로 예상gks다. 이런 속도를 내기 위해서는 수심과 운하 폭이 확보되어야 하는데 우리는 독일보다 넓은 강폭과 수심을 유지할 수 있습니다.

따라서 주장하는 100시간이 넘는 운항시간은 독일의 경우를 단순 적용한 수치이며, 수십년 전 독일의 RMD운하건설 시의 기술을 적용하는 것은 타당하지 않다.

따라서 60시간 이상 걸리는 연안해운의 바다길 보다 훨씬 오래 걸린다는 주장도  맞지 않게 된다.

▲  '한반도 대운하' 설명회

특히 연안 해운은 파도, 안개 등으로 물류에서 중요한 정시성이 떨어지는 문제점을 안고 있으며 인천, 평택, 부산항은 국제항으로써 연안 해운에 이용하는 것이 아니라 무역을 위한 항구로 활용돼야 한다는 점도 연안 해운에 의존할 수 없는 이유다.

참고로 도로운송의 경우, 컨테이너는 부산항에 내려 곧바로 서울로 오는 것이 아니다. 부산항에 내린 컨 테이너는 양산터미널에 집하됐다가 다시 고속도로를 타고 의왕터미널까지 오고, 다시 분류되어 수도권으로 분산된다.

실제 운송시간은 서울-부산의 차량 속도가 아니라, 훨씬 복잡한 물류체계에서 시간과 비용이 소비된다는 점을 알아야 한다.

물류체계를 단순 시간으로 환산하여 비용과 타당성 여부를 참, 거짓으로 나누기 어렵다는 것이다.

세 번째 오해 : 물류비용 = 터무니없이 과장된 물류비용 절감효과?

BUT 물류비용 절감 부분은 학자에 따라, 적용하는 모델이 다르기 때문에 제 각각으로 나오는 것이 당연 하다고 할 수 있다.

물류비용의 절감은 유류절감, 차량운행비용절감, 통행시간 단축편익, 교통혼잡 절감편익 등을 감안해야 하며, 더군다나 도쿄의정서 가입으로 부담액이 폭증 할 CO2 부담금을 절감하는 대기질 개선편익도 고려해야 한다.

물류비용 절감은 현재의 시점에서 보는 것도 필요하지만, 미래를 준비하는 관점에서 물류비용절감효과를 산출해야 한다.

해양수산부 자료에 따르면 2020년에는 현재의 2~3배의 물동량으로 증가 할 것으로 예측 하고 있다. 이에 대비하여 도로, 철도, 주운 등의 운송수단이 확보돼야 한다.

그러나 도로, 철도를 증설하는 것에는 엄청난 비용이 발생한다.
사유지를 수용하는데 엄청난 비용과 시간, 파생 될 부작용, 그리고 수십 개의 터널을 뚫어야 한다.

경부고속철도의 경우 터널이 무려 44개에 이른다. 총 터널연장은 77KM이다. 물류비용 절감에 대한 보다 정밀한 연구 성과가 나올 것이다.

네 번째 오해 : 물동량 = 부산항 물동량이 줄어드는데 무엇을 실어 나를 것인가?

BUT 부산항의 물동량이 줄어들고 있다. 이는 심각한 문제이며, 부산 경제가 침체일로를 걷고 있는 중요한 요인이 되고 있다.

그래서 우리는 가만히 있어야 할까? 줄어드는 물량을 바라만 보고 있을 것인가?

그건 아니다. 부산은 중국의 동북아 허브항만으로 위상을 되찾기 위해 고심 중에 있다.

두바이식 개발이냐, 아니면 시드니형 개발로 가야 할 것인가에 논쟁이 되고 있다.

어떤 개발형태든 부산항이 새로운 성장동력을 확보하기 위한 방안으로 부산시민 모두가 머리를 싸매고 있을 것이다.

부산의 물동량은 늘어야 한다.

그런 당위를 가지고 노력하고 있고, 우리는 미래를 위한 준비를 해야한다. "지금 실업자이니, 무슨 일을 할 수 있을 것인가?" 이렇게 생각하지 않는 것이 상식이다.

다섯 번째 오해 : 선박운항일 수가 안개, 결빙 등으로 90일로 제한?

BUT 안개에 대한 문제는 운하의 폭이 좁은 곳에 지시등을 켜는 등 안개에 대비한 시설을 갖추면 된다.

한편, 결빙때문에 운항일 수가 매우 제한된다고 문제시 삼는 사람들도 있다. 그러나 흐르는 물 위에서 측정한 한강과 낙동강의 실제 결빙일수는 14일과 1.8일 불과했다.

여섯 번째 오해

(1) 물류문제를 해결하기 위해 굳이 내륙운하가 필요한가?

여섯 번째 오해

(2) 고속도로로 충분하지 않은가?

1. 운하는 보상요지 매입이 거의 없다.(주로 하천부지 활용)
2. 친환경적 생태하천을 조성할 것입니다.
3. 운하는 생활권분리가 아니라 생활권의 연결임을 알아야 합니다.
4. 사업비가 비교적 저렴합니다.

일곱 번째 오해 : 공사기간 = 4년만에 다 완공할 수 있나?

BUT 다 지을 수 있습니다. 우리의 토목기술력과 대한민국 국민의 저력은 세계 곳곳에서 잘 알려져 있다.

세계가 놀란 페낭대교, 쌍둥이 빌딩 등 못할 것이 없는 국민이다. 이런 감정과 조금 떨어져서 보더라도 'yes'다.

독일은 32년 걸렸다. 그래서 우리도 그렇게 시간이 걸린다는 논리는 유치원생도 인정하지 않을 것이다.

물론 환경영향평가는 시간이 걸린다. 그래서 특별법이 필요하다.
가능성을 놔두고 무조건 불가능하다는 생각은 버려야 할 것이다.

한편으로는 운하가 지나가는 터널공사조차 4년안에는 불가능하다고 말하는 사람이 있다.

수자원공사는 터널을 파고 인공수로를 만드는데 30년이 걸릴 것으로 예상하고 있다.

이는 쌍방향 터널을 뚫는데 각각 20m, 전체 40m의 폭을 뚫어야 하는데 수자원공사의 계산으로 공사기간은 30년 이상이 소요된다.

그러나 터널의 옆구리로부터 공사용 임시 갱도를 3,4군데 뚫고 들어가 터널굴착 지점을 양쪽 8~10곳으로 늘려 뚫기 시작하면 하루 2~4m씩 뚫는다 해도 3,4년 안에 공사가 끝나게 된다.(토,일요일 제외)

▲ 한나라당 이 후보가 최대 공약의 하나로 내세운 ‘한반도 대운하도' (운하도 점선 부분은 장래의 검토 구간)

여덟 번째 오해 : 공사비용 = 모래 팔아서 건설비용 못 댄다?

BUT 모래는 수입에 의존하고 있다. 바닷모래를 수입하는데, 질 좋은 강모래를 팔아서 건설비용에 충당한다는 것이다. 모래채취는 8억 입방미터인데, 일부 지류를 포함한 물량이고 필요한 일부 지류구간도 준설을 해야 하기 때문에 공사과정에서 생기는 수입이 된다.

모래는 썩는 것이 아니기 때문에 굳이 4년내에 다 팔아 치워야 할 이유가 없습니다.

시장가격을 조절하면서 순차적으로 필요한 물량만을 공급하면 된다. 그리고 강모래는 중동, 일본으로 수출도 할 수 있다.

나머지 건설비용은 민자 유치로 조달 할 계획인데, 인천신공항, 신공항고속도로 등은 민자 유치를 통한 사업이며, 성공한 사례들이다. 무조건 실패를 전제로 안될 것이라고 하는 것은 비판을 위한 비판이다.

아홉 번째 오해 : 환경오염 = 우리나라는 운하를 만들 환경이 아니다?

BUT 하상계수 문제가 있다. 우리나라는 하상계수 즉, 최소유량과 최대유량의 차이가 심하다.

따라서 홍수, 갈수의 문제가 생기게 된다. 하상계수를 조절은 댐과 보가 하는데, 공학적인 계산으로 필요한 시설을 산출할 수 있다.

보가 기존 4개를 포함하여 16개가 필요하다.
이런 저장시설은 약 10억톤의 저류효과를 가지고 있으며, 팔당댐 4개를 짓는 효과를 가지고 있다.

여름에 집중적으로 발생하는 강우의 대부분이 바다로 흘러간다.
운하의 보를 통하여 10억톤의 수자원은 갈수 해결과 운하에 필요한 갑문용수 등의 물을 공급하는 역할을 한다.

홍수 또한 강바닥을 준설해서 수심을 확보하기 때문에 현재의 뚝 수위가 유지되면서 홍수위는 오히려 낮아지게 되고 저류 공간이 확보됨에 따라 홍수조절 기능을 동시에 수행할 수 있다.

또한 운하는 우리나라 식수문제를 해결할 수 있다. 환경부와 건교부가 향후 10년간 수질 개선과 하천관리 비용으로 계산하고 있는 예산만 수십조원에 달한다. 근본적 해결책도 아닌 땜질식 처방을 위해 국민의 혈세는 계속 낭비되고 있다.

수량이 풍부해지고 수질이 개선되면서 선진국형 취수방식인 강변여과수, 인공함양수 방식 등을 도입할 수 있게 된다. 취수방식이 하천에서의 직접취수에서 간접취수로 바뀌면 지금과 같은 상수원 보호 규제는 상당 부분 불필요해지게 된다.

더 맑은 물을 공급하면서 점차적으로 규제를 풀어 지역 주민들의 숙원도 해결할 수 있다.

그 동안 이 취수방식들을 도입하지 못한 것은 우리나라 하천의 수량이 일정치 못하고 수질에 문제가 있었기 때문이었는데 대운하 건설로 해결될 수 있는 기반이 마련되는 것이다.

열 번째 오해 : 물이 고여 썩는다?

1. 보의 설치를 통하여 보가 댐의 기능을 하면서도 물을 가두어두지 않고 특수기술을 사용해 물이 계속 흘러가게 할 것이다.

2. 보 아래에 어떤 식으로든 구멍을 뚫어 물고기가 지나갈 수 있는 어도를 만드는 한편, 물이 계속 하류로 흐르게 할 것이다.

▲ 근래 선보인 한강수상택시 가 시원하게 수면 위를 달리고 있다.

열한 번째 오해 : 외국 사례 = 내륙운하, 외국에서도 실패한 모델?

BUT 운하는 철도와 도로가 들어서면서 화물운송의 기능이 축소되었다. 따라서 철도와 도로망이 물 류를 수용할 수 있다면 굳이 물류만을 위해서 운하가 필요할 이유가 없다.

하지만 경제규모가 더 커 지고, 물동량이 늘어나면 기존의 철도와 도로망으로 물류를 해결할 수 없다.

택배 산업이 얼마나 번 창하고 있는가를 보면 알 수 있다.

그렇다면, 경제성장을 4% 이상 해야 하는 대한민국의 경우, 팽창하는 경제와 늘어나는 물동량에 대비하여 철도와 도로망을 늘여야 한다는 결론으로 나온다.

70년대에는 가능했다. 그러나 지금 새로운 도로를 내거나 철길을 내는 것은 거의 불가능에 가깝다.

독일이나 유럽이 운하의 물동량이 떨어지는 것은 철도와 도로망이 운하를 대체해서 잘 발달했기 때문이고, 경제성장의 정체도 그 요인이다.

운항 불가능 일수는 겨울철 결빙 2일, 홍수 3일, 갈수 7일, 태풍 3일 이다.

따라서 운항일수는 대략 330~ 350일 정도로 예상하는데 반대자들이 주장하는 것처럼 몇개월씩 운항이 불가능한 경우는 없다. 반대를 위한 반대는 감정적으로 서로를 상처 주게 될 것이다.

단순 비교나 선동적 언어의 사용은 합리 적인 비판마저 방해하는 결과를 초래한다.

아직까지 운하는 많은 연구가 진행되어야 함을 우리는 알고 있다.
하지만 가능성과 비전없는 반대와 비판으로 일관한 태도에서는 어떤 희망도 찾을 수 없다는 점을 명심해야 할 것이다.

<끝>

이상 이명박 한나라당 제17대 대통령 후보가 대선 최대공약이자 국운사업으로 내놓은 "한반도 대운하" 건설 계획에 있어 이를 오해하고 반대만하는 국민들에게 보다 정확한 이해를 촉구하는 내용이다.

지지자도 반대자도 좀 더 냉정하고 폭넓은 관찰력과 영구를 통하여 진정한 국가 경제발전이 무엇인지 판단 할 필요가 있다 할 것이다.