[카수다] 제네시스 'GV90 네오룬', 럭셔리 SUV와 국산차의 줄다리기

이그제큐티브 스위트 2억3950만원…상품성보다 '역대 최고가 국산차'에 쏠린 시선

[프라임경제] 2억3950만원.

제네시스 'GV90 네오룬(GV90 Neolun)' 이그제큐티브 스위트의 가격이다. 누구에게나 선뜻 지불할 수 있는 금액은 아니다. 차 한 대 가격으로 2억원을 훌쩍 넘겼으니 비싸다는 말도 틀리지 않는다.

그런데 지난 10일 GV90 네오룬 출시 이후 쏟아진 기사들을 보다 보면 다른 질문이 생긴다. '역대 최고가 국산차', '국산차 첫 2억원', '가장 비싼 국산차'. 가격과 함께 빠지지 않고 등장한 단어는 '국산차'였다.

가격이 뉴스가 되는 건 자연스럽다. 기존 국산 양산 승용차가 밟지 않았던 영역에 들어섰기 때문이다. GV90 네오룬은 6인승 스탠다드가 1억8990만원, 4인승 이그제큐티브 스위트가 2억3950만원이다. 기존 제네시스 최고가 모델이었던 G90 롱휠베이스 블랙보다도 가격 상단이 크게 높아졌다.

세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치 도어 '네오룬 아치 게이트'를 적용한 'GV90 네오룬'. ⓒ 제네시스 브랜드

다만 여기서 한번 생각해볼 필요가 있다. 우리가 보고 있는 차는 2억3950만원짜리 럭셔리 SUV인가, 아니면 2억3950만원이나 하는 국산차인가.

두 질문은 비슷해 보이지만 평가 기준은 다르다. 전자는 그 가격에 걸맞은 기술과 상품성, 브랜드 가치가 있는지를 따진다. 후자에는 '국산차가 이 가격을 받아도 되느냐'는 인식이 먼저 깔린다.

GV90 네오룬의 가격이 적정한지는 소비자가 판단할 몫이다. 마이바흐와 벤틀리 같은 브랜드가 포진한 가격대에서 제네시스라는 이름이 같은 선택지로 받아들여질지도 아직 확인되지 않았다.

실제 메르세데스-벤츠 코리아가 판매 중인 메르세데스-마이바흐 EQS 680 SUV 역시 현재 2억3000만원대부터 형성돼 있다. 네오룬 이그제큐티브 스위트는 가격표부터 글로벌 럭셔리 브랜드와 직접 비교되는 위치에 올라섰다.

그렇다면 이제 제네시스 역시 같은 잣대 위에서 평가받아야 한다. 가격표만 놓고 보면 부담스럽지만 GV90 네오룬 개발 과정을 들여다보면 2억원대 가격이 브랜드 이름만으로 만들어졌다고 보기도 어렵다.

제네시스 브랜드 최초의 초대형 플래그십 전동화 SUV 'GV90 네오룬'. ⓒ 제네시스 브랜드

대표적인 기술이 세계 최초 독립 개폐형 히든 B필러 코치 도어 '네오룬 아치 게이트'다. 앞문과 뒷문 사이에 있던 B필러를 없애면서 기존 차체 구조를 그대로 사용할 수 없게 됐다. 제네시스는 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 넣고 A필러와 루프 주변에는 히든 롤케이지를 적용했다.

개발 과정도 만만치 않았다. 지난달 열린 'GV90 테크 데이'에서 개발진은 B필러리스 구조를 구현하기 위해 개발 단계별로 통상적인 차량보다 약 3배 많은 평가를 진행했다고 설명했다. 첫 천장 강도 시험에서는 목표치를 충족하지 못했고 해석과 설계를 다시 손봤다. 최종적으로 연구소 자체 시험에서 14톤포스(tf) 이상의 천장 강도를 확보했다.

코치 도어 하나만을 위한 작업도 아니다. GV90에는 전복 사고 때 루프 글라스를 덮는 세계 최초 루프 에어백을 포함해 총 12개의 에어백이 들어간다. 현대차그룹 전기차 가운데 가장 큰 123.5㎾h 배터리를 탑재했고 전·후륜 모터 합산 최고출력은 490㎾에 달한다. 네오룬에는 180도 회전하는 전동식 스위블링 시트 등 플래그십에 맞춘 전용 사양도 적용됐다.

그러나 기술적 완성도와 소비자의 구매 선택은 별개의 문제다. 제네시스가 프리미엄 브랜드로 입지를 쌓아오는 데도 적지 않은 시간이 필요했다. 그런데 이제는 마이바흐나 벤틀리 같은 브랜드가 경쟁하는 2억원대 럭셔리 시장에 진입했다.

차체 측면부를 지탱하던 B필러 대신 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔이 적용돼 강성을 확보했다. ⓒ 제네시스 브랜드

이 가격대에서는 기술 사양뿐 아니라 브랜드가 쌓아온 역사와 희소성, 구매 이후 서비스, 중고차 가치, 고가 소비재로서의 상징성까지 함께 평가받는다. 기술과 상품성을 높였다고 해서 소비자들이 제네시스를 기존 럭셔리 브랜드와 같은 선택지에 올려놓는다는 보장은 없다.

제네시스가 넘어야 할 벽은 기술에만 있지 않다. 프리미엄 브랜드로서 쌓아온 인지도를 2억원대 럭셔리 시장에서의 구매 선택으로 연결하는 일이 더 어려운 과제일 수 있다.

그래서 GV90 네오룬은 이제부터 증명해야 한다. 2억3950만원을 지불할 고객에게 그만한 경험을 제공하는지, 기존 럭셔리 브랜드를 두고도 제네시스를 선택하게 만들 수 있는지는 판매가 시작된 뒤 확인할 수 있다.

그러나 그 평가가 시작되기도 전에 '국산차 최고가'라는 수식어가 앞서는 현상도 생각해볼 부분이다.

국산차에는 오랫동안 독특한 기대가 따라붙었다. 수입차와 경쟁할 기술과 품질은 요구하면서 가격에서는 상대적으로 저렴해야 한다는 기대다. 국내 기업이 기술 개발에 투자하고 고급 소재와 새로운 구조를 적용해도 평가 기준이 계속 '국산차니까 이 정도 가격이어야 한다'에 머문다면 상품 자체의 경쟁력을 따지는 논의는 뒤로 밀릴 수 있다.

GV90 네오룬은 현대차그룹 최초로 앞좌석에 전동식 스위블링 시트가 적용됐다. ⓒ 제네시스 브랜드

이런 인식은 국산차의 경쟁력이 높아질수록 더 복잡한 문제를 만든다. 기술과 품질이 부족하면 글로벌 브랜드에 뒤처진다는 평가를 받고, 경쟁력을 끌어올려 가격을 높이면 국산차가 지나치게 비싸졌다는 반응에 직면하기 때문이다. 물론 가격에 대한 소비자의 문제 제기는 정당하다. 다만 동일한 가격대의 차량이라면 국적보다 상품성과 브랜드 가치가 평가의 중심에 놓일 필요가 있다.

과거 현대차와 제네시스가 해외 프리미엄 브랜드를 따라잡는 입장이었다면 지금은 일부 기술에서 선례가 없는 구조를 직접 만들어 양산차에 적용하는 단계까지 왔다. 제품의 위치가 달라졌다면 가격을 바라보는 기준 역시 그대로여야 하는지는 생각해볼 문제다.

소비자가 기업의 개발비를 대신 걱정해줄 이유는 없다. 좋은 기술을 개발했다고 비싼 차를 사줘야 할 의무도 없다. 2억3950만원이라는 가격이 부담스럽다면 선택하지 않으면 된다. 기업이 높은 가격을 붙였다면 그만큼 냉정하게 상품성으로 평가받는 것도 당연하다.

다만 그 질문은 '2억3950만원짜리 GV90 네오룬이 그 가격의 가치를 하는가'여야 한다. '국산차가 어떻게 2억원을 받느냐'는 질문에 머문다면 차의 기술도 상품성도 제대로 평가하기 어렵다.

GV90 네오룬의 성공 여부는 아직 모른다. 하지만 제네시스를 바라보는 기준을 언제까지 '국산차 가격'에 묶어둘 것인지도 한번쯤 되묻고 싶다.