경계 넓어진 자동차 규제…LCA·자율주행 인증 전면에

배기관 밖 브레이크·타이어 마모까지 확대…자율주행도 안전요건·책임·데이터 관리 강화

[프라임경제] 자동차 규제 범위가 빠르게 넓어지고 있다. 배기관에서 나오는 오염물질과 차량의 기본 안전성을 관리하던 기존 틀에 생산·폐기 과정의 탄소배출과 비배기 오염물질, 소프트웨어·데이터·책임 주체까지 새로운 기준이 더해지고 있다.

한국수입자동차협회(KAIDA)가 9일 서울 영등포구 한국경제인협회 FKI타워에서 개최한 '2026 KAIDA 자동차 정책세미나'에서도 자동차 환경정책과 자율주행정책을 둘러싼 규제 범위 확대가 주요 화두로 다뤄졌다. 

총 4개 주제 발표에서는 탄소중립 전환에 따른 자동차 전과정 평가(LCA)와 비배기 오염물질 규제, 자율주행 인증과 책임 체계, 글로벌 규제 정합성 등이 논의됐다.

민경덕 서울대학교 교수는 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 위해 다양한 동력기술의 개발과 도입이 필요하다고 제언했다. 자동차의 탄소배출을 주행 단계에 한정하지 않고 생산과 사용, 폐기까지 전체 생애주기로 평가하는 LCA 체계도 단계적으로 마련해야 한다고 강조했다.

전동화가 빨라지면서 환경규제 역시 배기관 중심의 기존 방식에서 차량 전체를 평가하는 방향으로 범위를 넓히고 있다. 내연기관차에서는 배기관 오염물질과 연료 소비량 관리가 핵심이었지만, 전기차 비중이 높아질수록 원재료 조달과 부품 생산, 배터리 제조, 차량 폐기 과정에서 발생하는 탄소배출까지 고려해야 할 필요성이 커진다.

KAIDA 2026 자동차 정책세미나에서 환영사를 하고 있는 틸 셰어(Till Scheer) KAIDA 회장. ⓒ 한국수입자동차협회

국립환경과학원이 준비 중인 규제도 이런 변화를 보여준다. 박준홍 국립환경과학원 모빌리티환경연구센터장은 무공해차 전환과 배기관 오염물질 최종 허용기준 설정에 더해 브레이크·타이어 마모 입자에 대한 규제 도입을 추진할 계획이라고 밝혔다. 국제표준을 기반으로 한 온실가스 LCA 제도 도입은 장기 과제로 제시했다.

배기관이 없는 전기차도 브레이크와 타이어에서 미세입자가 발생하고, 차량 생산 과정에서는 상당한 에너지와 원재료가 투입된다. LCA가 제도화되면 완성차 업체가 관리해야 할 범위도 자연스럽게 넓어진다. 차량 운행 과정의 효율뿐 아니라 원재료와 부품 공급망, 배터리 생산, 폐기까지 탄소배출을 관리해야 한다.

전기차가 주행 중 배출가스를 내놓지 않는다는 사실만으로 환경성을 평가하기 어려워지는 셈이다. 민경덕 교수도 탄소중립 전환 과정에서 특정 동력원에 집중하기보다는 각 기술의 특성을 고려한 정책 접근이 필요하다고 제안했다.

자율주행 분야에서는 차량 성능뿐 아니라 운영 체계까지 규제 대상으로 다뤄지고 있다. 민경찬 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI) 처장은 자율주행 실증사업을 확대하기 전 안전성과 책임성, 데이터 거버넌스를 확보할 최소한의 제도적 장치가 필요하다고 강조했다. 시험운행과 서비스 실증을 위한 법적 근거와 운행 조건을 마련하고 최소 안전요건을 사전에 정의해야 한다는 설명이다.

책임 운영 주체 지정과 데이터 관리, 비상 대응 체계 구축도 함께 제시됐다. 운행 구역과 차량 규모 역시 일정한 안전기준을 충족한 뒤 단계적으로 확대하는 방식이 필요하다는 입장이다.

사람이 직접 운전하는 차량에서는 사고 원인과 책임 소재를 운전자 중심으로 판단하는 방식이 가능했다. 자율주행에서는 차량 시스템과 소프트웨어, 운영 주체가 운행 과정에 함께 개입한다. 사고 발생 시 누구에게 어느 수준의 책임을 물을지, 차량이 생산하는 데이터를 누가 관리하고 활용할지까지 제도 안에서 다뤄야 하는 이유다.

자율주행 인증 역시 차량의 주행 성능이나 센서 기능을 확인하는 절차만으로 구성하기 어려워진다. 안전요건과 책임 주체, 데이터 관리, 비상 대응 체계가 함께 논의된 것도 실제 도로에서 자율주행 서비스를 운영하기 위한 조건이 기술 외 영역으로 확대되고 있음을 보여준다.

이날 세미나에서는 자동차 환경정책과 자율주행정책을 중심으로 총 4개의 주제 발표가 진행됐다. ⓒ 한국수입자동차협회

국가별 규제 차이가 커질수록 자동차 업체의 부담도 커질 수 있다. 피에르 밀레트(Pierre Millette) 유럽자동차제조협회(ACEA) 최고기술책임자(CTO)는 자율주행과 소프트웨어 업데이트, 사이버보안 등 신기술 규제에 한국과 유럽이 공동 대응할 필요가 있다고 제안했다.

한국이 유럽의 주요 자동차 수출 시장이자 배터리·전자·자동차 기술 분야의 협력 파트너인 만큼 한-EU 자유무역협정(FTA)을 기반으로 관련 UN 규정의 상호 수용을 확대해야 한다는 주장이다. 동일한 기술이라도 국가별 기준이 다르면 시장마다 별도의 인증과 개발 대응이 필요해질 수 있어서다.

환경과 자율주행은 규제 목적이 다르지만 자동차를 바라보는 범위가 넓어진다는 공통점이 있다. 환경정책에서는 운행 중 배출가스에서 차량의 전 생애주기와 비배기 오염물질까지 관리 대상이 확대되고 있다. 자율주행에서는 차량 자체의 기능뿐 아니라 소프트웨어와 데이터, 운영 주체, 사고 대응 체계까지 제도 안으로 들어오고 있다.

자동차가 전동화·소프트웨어 중심으로 바뀌면서 완성차 업체가 대응해야 할 영역도 함께 늘어난다. 배출가스나 개별 안전장치 기준을 충족하는 데 그치지 않고 생산·공급망·폐기 과정의 탄소배출과 소프트웨어 업데이트, 데이터 관리, 사고 대응까지 고려해야 한다.

틸 셰어(Till Scheer) KAIDA 회장도 업계가 대응해야 할 규제가 여러 영역으로 확대되는 만큼 정책 체계 간 정합성을 강조했다.

그는 "환경정책 및 자율주행과 관련해 정부의 규제가 통합적이고 체계적으로 관리되기를 희망한다"며 "탈탄소화와 첨단 모빌리티를 향한 정부와 업계의 공동 여정은 결코 지체돼서는 안 된다"고 말했다.

이어 "첨단 자동차 기술이 국내 시장에 안착할 수 있도록 국회, 정부, 연구기관, 업계 간 열린 대화와 실질적인 협력을 지속해 나갈 것"이라고 덧붙였다.

탄소중립과 자율주행이 자동차 산업의 핵심 경쟁 영역으로 자리 잡으면서 규제 대응 역량의 중요성도 커지고 있다. 기술 개발 속도와 함께 생산부터 운행·폐기까지 넓어진 환경 기준, 자율주행의 안전·책임 체계를 얼마나 빠르게 준비하느냐가 자동차 업체들의 시장 대응력을 가르는 요소로 떠오르고 있다.