'업계 2위 자신' 제주항공, 화물운송·UAM으로 활로 모색

내년 737-8 신기종 통해 난관 극복…유상증자로 2200억원 현금성 자산 보유

[프라임경제] 최근까지 항공업계의 희비는 극명하게 엇갈렸다. 대형항공사(FSC)로 분류되는 대한항공(003490)과 아시아나항공(020560)은 화물 운송 비중을 대폭 높여 대규모 흑자를 기록하는 등 새로운 국면을 맞이했지만, 저비용항공사(LCC)의 경우 말 그대로 '버티기'에 총력을 다 할 수밖에 없었기 때문이다.

LCC는 특성상 단거리 노선과 중형기 위주로 구성돼 장거리 화물운송에 제약이 컸다. 여객 운송 외에 이렇다 할 대안이 부재했던 LCC는 코로나19의 타격을 직격으로 맞을 수밖에 없었고, 제주항공(089590) 역시 고스란히 피해를 입었다.   

코로나19라는 한파가 지나고 엔데믹(풍토병) 시대라는 새로운 국면에 접어들며, 그간 움츠렸던 LCC 업계가 노선을 재취항 하는 등 경영정상화를 위한 발판을 놓고 있다. 이에 LCC 업계를 향한 긍정적인 시각과 우려 섞인 시각이 공존하고 있다. 

국내 항공업계의 맹주를 꿈꾸는 제주항공이 7일 김이배 대표이사 2년 취임식 기자간담회에서 향후 비전을 설명했다. 

◆"통합 LCC 출범? 경쟁력 재봐야"…저조한 근무율은 숙제

가장 화두가 된 것은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합으로 통합 LCC(에어부산·에어서울·진에어)가 출범된다면 이후 제주항공의 입지에 관련한 질문이었다.

김이배 제주항공 대표이사는 "3사가 통합된다면 제주항공보다 규모가 훨씬 커진다고 하지만 경쟁력은 비교해 봐야 한다"며 "통합에는 많은 에너지가 투자될 텐데 바로 시너지를 낼 것인지에 대해서는 물음표가 있다"며 회의적인 입장을 내비쳤다.

이어 "국내선만 보더라도 5개 사의 시장 집중도가 60~65% 되는데, 통합 시 재배분하게 된다"며 "제주항공은 장기적으로 대한민국 2위 사업자가 되는 것이 목표다"라고 덧붙였다.

김이배 제주항공 대표가 7일 오전 서울 강서구 메이필드 호텔에서 열린 취임 2주년 기자간담회에서 질의에 답하고 있다. ⓒ 제주항공

실제로 통합을 앞둔 LCC 3사는 회사별 주력 기종도 다르고 △인력 △시스템 등 내부적으로 통합해야 할 요소가 많다. 아울러 대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 완료되려면 주요국 경쟁당국의 승인이 필요하며, 이 또한 조건부 승인으로 이뤄지면 변수가 발생한다.

화물기 사업 확장에 관한 의문도 제기됐다. 일각에서는 LCC 업계의 화물기 사업이 쉽지 않을 것이라는 우려가 제기되고 있어서다. 실제로 대형 화물기가 없는 LCC 업계는 화물 운송 사업에 있어 운송거리나 화물 적재량에 한계가 있다.

이에 김이배 대표이사는 "대형 화물기 관점에서 보면 어렵다고 보는 것이 맞다"면서도 "737-8의 항공기 기종을 화물용으로 바꾸는 수요자체가 지속적으로 늘어나고 있다"며 반론했다. 

이어 "이는 단거리 화물 수요가 있다는 반증"이라며 "기존 보유한 항공기를 통해 사업을 확장하는 것으로 사업의 리스크 또한 거의 없다고 봐도 무방하다"고 첨언했다. 

현재 제주항공은 중국 옌타이를 주 2회 왕복하는 화물기 1대를 운영 중에 있으며, 향후 1대를 더 추가할 계획이다.

아울러 제주항공은 잇단 경영난으로 인해 지난해 LCC 주요 3사 중 크게 영업손실을 겪은 터라 향후 자본 안전성 우려도 제기되고 있다. 

이에 대해 제주항공은 "지난 2020년과 2021년 유상증자를 통해 현재 약 2200억원의 유동성을 확보한 상태다"라며 "하반기에도 큰 문제가 없다고 본다"고 답했다.

제주항공이 노선 재취항 및 신사업 확장 등 본격적인 경영정상화에 나섰다. ⓒ 제주항공

다만, 올 1분기 역시 789억의 영업손실을 기록한 만큼 자본 확충의 필요성이 대두되고 있다. 이와 관련 제주항공은 항공기를 담보로 한 대출도 가능하며, 향후 유상증자도 크게 어렵지 않다는 입장이다. 

이날 간담회에서 제주항공은 유독 UAM(Urban Air Mobility, 도심 항공 모빌리티) 사업에 강한 자신감을 드러냈다.

이러한 제주항공의 자신감은 17년간의 경영 노하우에서 비롯됐다. 제주항공은 UAM사업이 기체에 대한 △현직 증명 △인증 등을 거쳐나가야 하는데 안전과 관련된 법과 제도와 절차 과정에 있어 제주항공이 쌓아온 지난 노하우와 각종 인적 자원이 큰 경쟁력이 될 수 있다는 것이다. 

그러나 아직까지 휴직 등 풀어야 할 과제가 산적해 있는 것이 사실이다. 직원들의 휴직이 정상화 돼가는 단계라지만 여전히 60% 수준이다. 운항과 객실 종사자의 근무율은 40%대에 머물러 있다.

김 대표는 "6월 이후 고용유지 연장 부분을 언론은 물론 국토부에도 어필하고 있다"며 "현재 운항 편수가 늘어나는 만큼 휴직자가 줄어들고 있기에 정부의 지속적인 지원을 통해 부담을 줄여 주는 것이 아직까지 필요하다"며 어려움을 토로했다.

치솟는 국제유가로 어느 산업이나 안정적인 경영이 힘들어진 만큼 유가 대응책에 관한 우려 또한 나왔다. 이는 곧 고객의 티켓 가격과도 직결되는 만큼 가격 경쟁력 확보를 위해 이를 잘 극복하는 것이 관건이다. 

이와 관련해 김 대표는 "현재 국제유가와 환율이 모두 오르는 상황이라 어렵다"며 "유류 할증료가 있기 때문에 어느 정도 절충이 되지만 유가 상승 기조는 요금 압박의 핵심 요인으로 작용한다"고 답했다.

이에 제주항공은 737-8 기종을 통해 난관을 극복한다는 계획이다. 기존 기종 대비 최대 20%까지 유류를 덜 소비하는 것으로 알려져 큰 이점이 있는 신규 기종과 함께 중단거리 노선에 집중해 유류비가 차지하는 비중을 낮추겠다는 것이다.

ESG 활동 방안에 대한 질문을 끝으로 간담회는 마무리됐다. 제주항공은 올해 초 ESG 테스크포스(TF)팀을 꾸릴 만큼 단계적 ESG 실천에 공을 들이고 있지만, 구체적인 계획안은 정해지지 않은 것으로 알려졌다.