[시승기] 다른 레벨 보여준 'GV70 전동화 모델' 고성능 주행 맛집

합산 최고출력 320㎾ 강력 성능·1회 충전 주행가능거리 400㎞로 경쟁력 확보

[프라임경제] 요즘 꽤 잘나가는 제네시스 브랜드의 세 번째 전기차는 GV70다. 지난달 제네시스는 자신들의 전동화 비전을 보다 구체화하는 계기로 GV70 전동화 모델을 선보였다. 

제네시스는 EV라는 단어를 굳이(?) 쓰지 않는다. 그래서 공식명칭은 GV70 EV가 아니라 'GV70 전동화 모델'이다. 앞서 선보였던 G80도 마찬가지로 G80 전동화 모델이다. 다만, 내연기관 모델이 없던 GV60는 그냥 GV60다.

아무래도 기아가 선보이는 전기차들의 차명이 'EV+숫자' 조합인 탓에, 그룹 내에서 이를 피하고 싶었을지도 모르겠다. 

일각에서는 G80e 및 GV70e라고도 부른다. 하지만 제네시스는 '전동화 모델'이라는 점을 분명히 한다. 그런데 막상 포털사이트에 △G80 전동화 모델 △GV70 전동화 모델을 검색하면 각각 △일렉트리파이드 G80 △일렉트리파이드 GV70로 검색된다. 아이러니 하다. 

GV70 전동화 모델은 제네시스의 중형 럭셔리 전동화 SUV다. ⓒ 제네시스 브랜드

#사설은 그만하고 본론으로 들어간다.  

GV70 전동화 모델은 이름에서 알 수 있듯이 내연기관차 GV70에서 파생된 전기차다. 말 그대로 엔진을 덜어내고 배터리와 모터를 얹은 모델이다. 따라서 겉모습은 기존 내연기관과 크게 다르지 않다. 기존 디자인에다가 전동화 모델만의 차별화된 요소를 더한 정도다.

전면부 그릴은 공기역학적 효율을 고려한 전기차 전용 지-매트릭스 패턴이 적용됐고, 그릴 상단에 위치한 충전구는 닫았을 때 충전구의 경계가 드러나지 않는다. 그래서 그릴의 일부처럼 보인다. 충전구 안쪽에는 두 줄 크롬 장식을 적용해 전체적인 디자인 통일성을 부여했다. 

또 전동화 모델 전용 휠이 적용됐고, 후면에는 배기구를 없애고 넓고 간결한 수평 형태의 범퍼가 배치됐다.

GV70 전동화 모델은 기존 내연기관 모델의 세련되고 역동적인 외관을 계승했다. = 노병우 기자

실내는 거주성을 개선하기 위해 센터터널을 낮추고 차체 바닥 두께를 최소화했다. 후륜 전동화 시스템 높이를 최소화해 내연기관 모델과 동등한 수준의 2열 공간도 확보했다. 503ℓ의 트렁크와 22ℓ의 프렁크 용량으로 우수한 적재 공간까지 갖췄다.

전동화 모델 전용 GUI(Graphical User Interface)를 적용한 12.3인치 클러스터는 하이테크한 분위기를 만들어주고, 제네시스는 실내에 친환경 소재를 사용해 브랜드가 추구하는 지속가능성을 구현했다.

#지금부터는 성능 챕터(Chapter)다. 

AWD(사륜구동) 단일 모델로 운영되는 GV70 전동화 모델은 △최고출력 160㎾ △최대토크 350Nm의 힘을 발휘하는 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최고출력 320㎾(부스트 모드 시 360㎾), 합산 최대토크 700Nm의 동력성능을 갖췄다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 4.8초에 도달할 수 있고, 부스트 모드에서는 4.2초로 단축된다. 최고속도는 시속 235㎞다.

후면부는 넓고 간결한 수평 형태의 범퍼를 배치하고, 심플한 디자인의 스키드 플레이트를 통해 모던한 이미지를 강조했다. = 노병우 기자

복합전비는 4.6㎞/㎾h(19인치 휠 기준, 20인치 휠 4.3㎞/㎾h)다. 77.4㎾h 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 400㎞이며, 350㎾급 초급속 충전 시 18분 만에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전도 가능하다. 

GV70 전동화 모델은 전륜에 모터와 구동축을 주행상황에 따라 분리하거나 연결할 수 있는 디스커넥터 구동 시스템(DAS, Disconnector Actuator System)이 적용됐다. 2WD와 AWD 구동 방식을 자유롭게 전환함으로써 불필요한 동력손실을 최소화하고 주행효율성을 높였다.

#시승 순서다. 

시승코스는 스타필드 하남 야외주차장(경기 하남)에서 출발해 제빵소덤 대성리점(경기 가평)을 다녀오는 약 120㎞다.

충전구는 닫았을 때 충전구의 경계가 드러나지 않아 그릴의 일부처럼 보인다. = 노병우 기자

제네시스가 이미 여러 모델들 통해 증명했듯이 GV70 전동화 모델의 주행성능은 흠잡을게 없다. 초반부터 최대토크를 뿜어내며 나오는 시원한 가속성능, 꽤 묵직한 핸들링, 고속으로 달릴 떄의 로드홀딩 능력, 노면의 요철이나 과속방지턱을 지날 때 발생하는 충격을 남김없이 흡수하는 모습 등이 그렇다. 

GV70 전동화 모델에는 전방 카메라와 내비게이션 정보를 활용해 노면정보를 미리 인지함으로써 서스펜션 감쇠력을 제어하는 전자제어 서스펜션이 기본으로 탑재됐다. 여기에 차량 선회 시 제동력과 모터 구동력을 이용, 각 바퀴에 토크를 최적 분배하는 다이내믹 토크 벡터링(eDTVC)을 적용해 최적의 승차감을 제공한다.

엔진음이 없는 전기차임에도 GV70 전동화 모델을 주행하는 동안 거슬리는 소음을 느끼지 못했다. ANC-R(Active Noise Control-Road) 덕분이다. ANC-R은 제네시스가 정숙성 확보를 위해 GV70 전동화 모델에 적용한 능동형 소음 제어 기술이다.

전동화 모델 전용 20인치 휠. = 노병우 기자

이 기술은 4개의 센서와 8개의 마이크를 통해 실시간으로 노면소음을 측정·분석하는 동시에 반대 위상의 소리를 스피커로 송출, 고객이 느끼는 실내 소음의 수준을 낮춰준다.

GV70 전동화 모델은 컴포트 모드에서도 충분히 대단히 앞으로 잘 튀어나갔는데, 스포츠 모드로 바꾸고 달릴 때는 무섭기까지 했다. 제로백 4초대의 위엄이 느껴지는 순간이다. 가속페달을 끝까지 깊게 밝았을 때 뿜어져 나오는 강력한 파워 탓에 몸은 순식간에 뒤로 젖혀졌고, 머리는 헤드레스트에 부딪히며 튕겨져 나왔다. 질주하는 맛이 맛집 수준이다.

이런 동력성능을 뒷받침해줄 제동성능도 GV70 전동화 모델의 특징이다. 높은 회생 제동량을 제공하는 통합형 전동식 부스터(IEB, Integrated Electric Booster)는 전비 증대 효과와 함께 우수한 제동 응답성 및 최적의 제동감을 동시에 만족시킨다. 또 전륜 모노블럭(4P) 브레이크를 기본화해 안정적인 제동력을 확보했다.

GV70 전동화 모델 실내. = 노병우 기자

운전자 성향에 따라 제동감을 조절할 수 있는 브레이크 모드도 탑재됐다. 브레이크 모드를 컴포트에서 스포츠로 변경 시 일상주행 구간에서 더욱 민첩한 제동성능을 느낄 수 있다.

시승은 컴포트 모드와 스포츠 모드를 번갈아가며 진행됐으며, 전비를 눈곱만큼도 신경 쓰지 않고 120㎞ 정도를 달린 결과 GV70 전동화 모델의 전비 성적표는 공인 받은 복합전비(4.3㎞/㎾h) 보다 높은 4.7㎞/㎾h를 받았다.