인천공항행 KTX 폐지…'동남권 관문공항' 주겠다는 계산법?

'이용 저조나 효율성' 주장은 오류? 코레일 판단 미스, 전면적 교통정책에서 재검토 필요

[프라임경제] 코레일이 스스로 '전국 각 거점에서 인천공항으로 연결되는 KTX 연결'을 포기해 지방 여론이 들끓고 있다. 일명 인천공항 KTX로 불리는 것으로, 2014년 6월 등장했으나 결국 이번에 코레일 측의 포기 요청 제출을 국토교통부가 원안대로 승인해 주는 식으로 30일 종지부를 찍은 것.

이에 따라 인천국제공항과 부산·대구·광주 등 지방을 직접 연결하는 노선은 결국 사라지게 됐다. 과거와 같이 서울역 등까지 일단 이동 후 다시 인천공항철도(AREX)로 갈아타거나, 공항 리무진 버스를 활용하는 방안을 사용해야 한다.

코레일 등 업계에 따르면, 서울역과 광명역 등에 마련된 도심공항 터미널 기능을 활용한 뒤, 여기서 인천공항까지 리무진 버스와 AREX를 타면 현지에서 공항행 KTX를 타는 것 대비 시간과 비용이 줄어든다고 설명한다.

◆시간과 비용 줄어든다 주장에도 불만 만발, 왜?

하지만 각지에서 인천공항까지 논스톱으로 이동하는 것 대비 효율성이 아무래도 떨어진다는 지적이 적지 않다. 즉, 편의성 문제에 대한 불만이 높은 것인데, 인천공항을 드나드는 전국 각지의 승객 수요 중 상당수가 다량의 짐(캐리어)을 옮기는 인원이나 버스 등으로 재차 환승하는 것에 부담을 느낀다는 것.

인천공항으로 입국, 지방으로 내려와야 하는 무역 바이어 등은 환승 문제에 대한 불편 의견이 많아 지역 소재 업체들이 더 발을 구르고 있는 것으로도 알려진다. 

지난 번 공항행 KTX가 '잠정 중단' 됐을 때, 문제가 심각하다는 것을 인지한 대구 상공인들이 단체를 통해 공문 발송을 한 전례가 이를 방증한다. 이에 따라 이는 광명역 기준 리무진 버스 증차(운행간격 줄이기) 등으로 해결할 수 없는 문제라는 지적이 나온다.

또 언급되는 공항행 KTX의 폐지 이유는 수익성 논란과 운행 효율성 지적이다.

승객 부족 논란은 다음과 같다. 지난해 인천공항 KTX(서울역∼검암역∼인천공항) 승객은 하루 평균 3433명에 불과했다. 전체 좌석이 1만4970석인 점을 감안하면 좌석 10개 중 8개를 비워놓고 달렸다고 일부 언론에서는 보도했다.

선로 사용 문제도 지적된다. AREX와 공항행 KTX가 함께 운행되면서, AREX가 KTX를 피했다 달리는 경우가 발생하는 등 부정적인 영향을 미치고 있다는 지적도 있다. 공항행 KTX 폐지에 따라 서울역∼인천공항의 주철도기능인 AREX 운행 횟수가 대폭 늘어날 것으로 일부 언론은 전망한다.

또 서울역∼인천공항 구간에서 KTX 장애 발생 시 복구에 오랜 시간이 소요되고 피해가 확대되는 문제도 없어진다고도 한다.

◆안전성 우려 빼곤 허상, 공공복리에 안 맞아

공항철도 측 자료 등에 따르면, 2018년 현재 AREX 일평균 이용객은 25만여명에 이른다고 한다. 개통 초기 1일 약 1만3000명에 불과해 한때 '공기만 싣고 달린다'는 악명이 이제 해소됐다는 것이다('공항철도'가 아니라 '공기철도'라는 언론 비판이 있었음). 

20배 가량 증가했으니 나중에 등장한 공항행 KTX가 효율성 문제에서 충돌이 난다면 양보를 당연히 해야 한다는 논리다.

코레일이 KTX의 지방 거점 출발 공항행 라인을 전면 폐지하기로 해 논란이 일고 있다. ⓒ 뉴스1

하지만 AREX가 초창기 대비 큰 성장을 이뤘으니 코레일에서 양보, 지방 거점 출발 공항행 KTX들을 빼야 한다는 주장에는 어폐가 있다는 반론이 제기 가능하다.

우선 개통 초기 1만3000명선에서 현재 25만명 수준으로 AREX 이용 규모가 늘었고, 이 라인의 혼잡도 문제 우려가 있으니 같은 구간을 운행하는 공항행 KTX를 멈춰야 한다는 주장은 AREX 이용 증대 과정을 완전히 도외시한 수박 겉핥기 주장에 불과하다.

'공기철도' 논란에 해결 기미가 보인 것은 그 자체의 노선 매력이 아니라, 다른 해결 방안 더 나아가 KTX와의 연계성 등을 모두 뭉뚱그린 것에 지나지 않는다는 것.

이용객 증가의 드라마틱한 반전은 서울역까지 12개 전구간이 개통된 2010년에나 시작됐다는 점을 지적하지 않을 수 없다. 간단히 말하면, 상암동 디지털미디어시티와 홍대입구, 마포, 공덕 등 서울 도심을 연결하는 구간이 추가되고 지하철과 KTX로 갈아 탈 수 있는 환승역이 증가한 반사적 효과였던 것. 그제서야 이용객은 16배 넘게 급증했다.

바꿔 말하면 공항철도의 지금 이용객 운운하는 문제는 전체적으로 '공항 관련 기능 강화 공익사업'과 전혀 연관이 없는 '수도권 주민들의 통근열차 기능'으로 메워진 것이다.

위에서 언급된 장애 발생 시 우려라는 돌발적 상황 등 극히 일부 문제만 설득력이 있으나 그건 침소봉대에 불과하다.

◆민자사업 돕는 코레일? 동대구 출발 구간이라도 살려야

수익성 문제에 대해서도 논란 소지가 크다. AREX 구간이 위에서 말한대로 출퇴근길 장사에 나선지 이미 오래인데, 지방 승객이 편하게 인천공항을 이용하도록 돕자는 공익적 기능의 공항행 코레일과의 판단 저울질을 함께 할 소재인지 자체가 문제인 것.

특히 공익 판단을 배제한 '돈 문제'로 옮겨가도 이야기는 마찬가지다. 전체적으로 비어서 다닌다(서울에서 검암, 인천공항)는 논리에 대해서도, 수익성 판단을 잘못 했다는 지적이 나온다. 

동대구에서 인천공항으로 가는 노선의 경우가 현재 공항행 KTX의 하루 이용객 3433명 가운데 77%에 해당하는 인원이 동대구역에서 인천공항행 라인에 밀집돼 있다는 점을 뜯어볼 필요가 제기된다.

각지에서 인천공항으로 운행되던 공항행 KTX 구성을 보면(정식 폐지 전 자료), 경부선 12회와 호남선 4회, 경전선·동해선·전라선 각 2회 등 하루 22회였다. 환언하면 전체 라인 구성에서, 또 사람들의 이용 쏠림에서 동대구부터 인천공항 라인은 수익성 여지가 분명 충족되는데, 이를 전체 그림에서 모두 말살했다는 것.

이에 따라 수익성이 정말 없는 호남발 공항행 KTX 등을 빼더라도 동대구 출발 공항행 KTX 등으로 선별, 운행 판단을 하면 합목적성에 부합한다는 비판이 지방에서 나온다.

다시 공익 논란으로 돌아가자면, 코레일은 전국 각지에서 벽지노선 운행 보조금을 받고 각 철도 라인 운행을 한다. 2016년에 비수익노선 전체 이용객은 700만명, 보조금이 2111억원이었는데 멀쩡한 동대구~인천공항행 KTX를 폐지하는 도매금 처리를 결정하는 것은 수익성 혹은 공익성 어느 면에서도 억지라는 것이다.

동대구 구간만이라도 살려야 순리에 맞다 주장이 높아지고 있는 것에는 다른 비판 요소도 작용한다.

인천공항과 도심을 오가는 AREX 즉 공항철도가 대단히 효율적인 물건도 아닌데, 원천적으로 지금 이를 왜 공항행 KTX와의 운행 효율성상 잣대를 대고 심지어 후자를 전면 폐지하냐는 논란이 일고 있다.

전국 각지에 민간자본 투자 유치로 건설된(흔히 민자사업으로 불리는) 사회간접자본이 적지 않은데, 수익성과 이용률 예측에서 틀린 경우가 크고 각종 비율 지출을 정부 등에서 부담하기로 잘못된 계약을 맺은 예가 적지 않다. AREX의 경우도 이 문제에서 자유롭지 못하다. 

AREX는 절대로 자기가 벌어 자기가 달리는 노선이 아니라는 것. 30년 계약이 끝날 때까지 정부가 보조할 비용을 지난해 기준으로 계산하면 약 9조원에 이른다. 이를 편하게 달리게 해 주기 위해 공항행 KTX를 세우겠다는 판단을 코레일에서 내린 셈이다.

마지막 이슈는 그렇다면 지역 주민들이 인천공항을 편하게 이용할 길을 막는 이유가 뭐냐는 지적. 즉 일명 동남권신공항 이슈가 관문공항이냐, 거점공항이냐의 논란 때문. 

◆민자사업 돕는 결단내린 코레일? 동남권 관문공항 줄 건가? 

과거 검토됐던 가덕도신공항 조감도. 현재 김해신공항 결정 기반자료 부실 논란으로 재추진 이슈가 일어나고 있어 거점공항 등장 가능성도 관심을 모은다. ⓒ 부산시

현재 각 지역에서 인천공항으로 가는 이유, 특히 위에서 말했듯 대구 등에서 인천공항에 가는 수요가 많은 것은 동남권신공항이 제대로 건설되지 않은 상황 때문이다.

한때 가덕도냐 밀양이냐 신공항 부지 선택을 놓고 저울질을 한 적도 있으나, 기존의 협소한 김해국제공항을 일부 증설해서 신공항으로 삼는 절충안이 부각돼 이들 두 논의는 폐기됐다. 

문제는 김해신공항을 추진한다면 이는 거점공항에 그치는 것으로, 중장거리 해외 노선 활용 등은 향후에라도 절대적으로 불가해서 결국 인천공항으로 동남권 주민들을 지속적으로 이동해야 한다는 것.

바꿔 말하면, 김해신공항론의 문제점을 당국이 지금이라도 인정하고, 가덕도 재추진 등으로 가닥을 잡으면서 앞으로 인천공항에 올 수요를 줄이자는 취지에서 지방 출발 공항행 KTX를 모두 폐기한다면 맞겠지만, 지금처럼 관문공항을 지방에 주지도 않으면서 KTX 폐지를 단행하는 것은 지방차별 그 자체라는 지적을 면하기 어렵다.

따라서 코레일의 이번 의견 개진을 국토부에서 즉각 수용한 것은 전체적으로 지방 농락이자 공익 측면에서의 철도 기능 포기, 민간사업자 이익을 보장해주는 한국식 민자사업의 민낯 노출에 불과하다. 올 가을 국정감사 등의 소재가 될 가능성에 대한 설왕설래가 여의도 정가에서는 이미 시작됐다는 것. 코레일의 노선 폐지 논란이 염천 날씨만큼이나 달아오르고 있다.