명차운전석- 뉴 미니 쿠퍼 S

1.6L 터보엔진 얹고 최고출력 175마력, 최대토크 24.5kgm의 폭발적 파워 발휘

[프라임경제] 지난 6월 11일 ‘뉴 미니 쿠퍼 S’의 국내 론칭 관련 기사를 쓰면서 기자는 ‘미니카의 탈을 쓴 스포츠카’라고 제목을 붙였다.

기존 미니 쿠퍼 S의 폭발적인 파워를 알고 있던 기자로선 출력이 더 높아진 신모델이 나온다는 소식에 기대를 넘어 경외심마저 갖고 있었기에 당연한 찬사였다. 그리고 마침내 뉴 미니 쿠퍼 S와 짧은 만남의 시간을 가졌다.

직접 경험해본 뉴 미니 쿠퍼 S는 기사 그대로  ‘미니 스포츠카’였다.

귀엽고 깜찍한 아래 급 모델인 뉴 미니 쿠퍼와 달리 이 차는 단단하고 야무져 보였다. 아마도 이 차의 외관이 뉴 미니 쿠퍼 보다 좀 더 ‘남성적’이기 때문인듯하다.

우선 뉴 미니 쿠퍼 S는 보닛 한복판에 에어덕트가 설비돼있다. 이는 엔진을 빨리 냉각시키기 위한 역할을 하는 장치로 이 차의 뛰어난 주행 성능을 대변한다. 보닛 맨 앞과 앞 범퍼 아래 에어댐에 설비된 커다란 에어 인테이크(공기 흡입구) 역시 그런 역동성을 강조한다. 이 밖에도 리어 스포일러와 뒤 범퍼 아래 한가운데 마련된 듀얼 머플러 등이 이 차의 스포티성과 함께 파워를 말해주는 듯했다.

7스포크인 뉴 미니 쿠퍼에 비해 10스포크인 이 차의 알루미늄 휠 역시 이 차가 가진 파워를 상징했다. 물론, 타이어의 크기도 이 차가 좀 더 컸다.

그럼 뉴 미니 쿠퍼 S는 이전 모델과는 뭐가 달라졌을까. 짧은 오버행(차량 끝에서 바퀴까지 거리)과 근육질의 사이드라인, 큰 바퀴 등은 이전 모델로부터 그대로 이어받았다. 그러면서도 이전 모델에 비해 전장은 61mm 길어지고, 엔진 리드부분은 20mm정도 치켜 올라가 더욱 스포티하고 강렬해 보인다.

차 안에 앉았다. 계기판, 각종 손잡이, 에어컨 송풍구 등 원을 중심으로 하는 인테리어와 둥근 원과 양 날개로 이뤄진 미니 엠블럼에서 따온 에어컨디셔너 컨트롤 장치 모양 등은 외관에서 풍기는 다이내믹함과 달리 큐트함 그 자체였다.
 
이 차는 3스포크 스티어링 휠을 채택(뉴 미니 쿠퍼는 2스포크)하고, 엑셀과 브레이크 페달, 그리고 풋레스트(왼발을 올려놓는 곳) 등에 알루미늄 소재를 적용(뉴 미니쿠퍼는 스틸 소재)해 살짝 포인트를 준 것 외엔 뉴 미니쿠퍼와 동일했다.

스티어링 휠 너머에 자리한 RPM 표시계는 운전자에게 “경주차를 몰듯 속도는 잊고, 엔진 회전수만 확인하고 달려라”라고 말하는 것 같았다.

반면 센터페시아 한 가운데 커다랗게 부착된 속도계는 동승자들에게 “이 차가 너무 잘 나가서 운전자들이 속도를 너무 내니 속도를 체크하다가 너무 밟게 되면 주의를 줘라”라고 주문하는 듯했다.

시동을 걸었다. “부르릉~”하고 걸리는 것이 뉴 미니 쿠퍼 보다 훨씬 힘차게 느껴졌다. 이 차에 장착된 심장은 1.6리터(L) 신형 트윈 터보차저 엔진. 최고출력 175 마력(@6000rpm), 최대토크 24.5kgm(@1600~5000rpm)의 강력한 힘을 뿜어낸다.

이는 이전 모델의 최고출력 160마력(@6000rpm), 최대토크 21.4kgm(@4000rpm)를 능가하는 것은 물론, 동급 배기량인 현대차 i30의 최고출력 121마력(@6200rpm), 최대토크 15.6kg•m(@4200rpm)를 압도하는 파워다.(연비는 i30이 13.8km/L로 12.1km/L인 뉴 미니 쿠퍼 S 보다 다소 높다.)

주말 저녁 서울 홍익대 입구의 왕복 8차로의 넓은 길은 제로백 가속 시간 7.3초라는 이 차의 초절정 가속력을 시험하기에 최적의 장소.

교차로 정지선 앞에서 함께 신호를 기다리던 좌우 차량을 다 출발시키고 잠시 심호흡을 한 뒤 엑셀에 힘을 가했다.

보통 터보엔진의 경우 가속을 하게 되면 터보랙(Turbo Lag: 엔진이 일정 rpm에 이르기까지 과급 효과가 지연되는 현상) 탓에 차가 순간 멈칫한다. 그러다가 엔진이 일정 rpm을 넘어섬과 동시에 팍 튀어나간다. 이를 두고 흔히 ‘터보가 터진다’고 말한다.

그러나, 터보랙을 제거한 이 차의 업그레이드된 터보차저 엔진은 BMW 세단을 탔을 때처럼 그 즉시 다이내믹하게 달려나갔다. 그러자 저 앞을 달려 가던 차량들이 사이드 미러 안에서 곧 점이 돼버리고 만다. 신호대기 상태에서 뉴 미니쿠퍼S의 앙증맞은 모습을 재미있게 바라봤던 다른 차 운전자들은 이 차의 암팡진 질주를 넋놓고 지켜볼 뿐이었다.

내친김에 경인 고속도로로 접어들었다. 주말 저녁이라서 그런지 차량이 눈에 띄게 적었다. 이 도로에서 뉴 미니 쿠퍼 S는 밟으면 밟는 대로 쭉쭉 달려나갔다.

시속 170km로 내리 달리는 동안에도 안전최고속도가 시속 220km인 차답게 힘이 충분히 남았음을 느낄 수 있었다. 경차 마티즈 보다 20cm 정도 밖에 크지 않은 뉴 미니 쿠퍼S가 자기 몸집의 10배 넘는 초대형 차량들 사이에서 당당히 달리는 모습은 스포츠카를 넘어 그야말로 ‘미니 탱크’였다.

여기에 6단 자동변속기와 패들시프트는 빠른 변속을 가능하게 함으로써 달리는 즐거움을 더욱 고조시켰다.

소형차로 고속주행할 때마다 느끼게 되는 불안감은 뉴 미니 쿠퍼 때와 마찬가지로 없었다. 무엇보다 엑셀에 힘을 가할수록 도로 면에 낮게 쫙 깔리며 달리는듯한 느낌은 스포츠카들에서 느낄 수 있던 안정감 그대로였다. 

프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 에어백 등 에어백으로 물샐 틈 없이 방어하고, EBD(전자제어 제동력 분산 시스템)가 내장된 ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤), 트랙션 컨트롤 시스템이 추가된 자동안전주행 시스템 ASC+T, 언덕에서 3초간 밀리지 않게 제어해 주는 힐 어시스턴트 기능이 추가된 DSC 등 첨단 안전장치도 마음 든든했다.

특히, 펑크가 난 상태로 시속 80km로 최고 250km를 주행할 수 있는 17인치 런플랫 타이어는 고속주행 시 두려움을 떨쳐버리게 하는데 특효약이었다.

이전 미니 쿠퍼 S의 가장 큰 약점이었던 ‘무거운 스티어링 휠’은 이번 모델에서 완전히 개선됐다. 여성도 가뿐히 돌릴 수 있을 만큼 가벼워진 스티어링 휠과 작은 차체의 이중주 덕에 아주 좁은 공간에도 손쉽게 주차할 수 있었다.

뉴 미니 쿠퍼와 마찬가지로 큼지막한 파노라마식 선루프를 채택하고 있어 뒷좌석에 탄 승객도 넓은 개방감을 만끽할 수 있어 ‘좁다’는 느낌을 잊을 수 있을 듯했다.

혹자는 이 차의 승차감이 다소 떨어진다고 한다. 하지만 이전 모델 보다 훨씬 나아진데다 너무 부드럽고 안락해지면  ‘미니’의 맛이 떨어지기 때문에 개인적으로는 반대다.

또, 수납 공간이 좁은 것도 ‘미니’를 타는 숙명이니 탓할 것 없다. 그래도 뒷좌석이 50대 50으로 분할돼 척척 접어지므로 큰 물건을 적재할 때 이용하면 된다. 물론 이때는 뒷좌석에 사람 태울 생각 역시 접어야 한다.

좌.우 창문 조절 버튼이나 도어 개폐 버튼이 문 쪽이 아닌 센터페이시아 아래쪽에 마련된 것도 익숙해지면 그다지 불편하지 않고 오히려 동승자와의 화제 거리가 될 수 있어 좋다.

또, 좌석 조절 장치가 수동식이라는 점도 불편하긴 하지만 손잡이 디자인이 귀여워서 이번 모델까지만 눈감아줄까 한다.

다만, 선루프 덮개가 모기장 형태라 한낮에 뜨거운 햇볕이 그대로 쏟아진다는 점은 빠른 개선이 필요하다. 햇살이 그리운 유럽에선 괜찮겠지만 여기는 한국이다.

만일 거리에서 이 차 옆에서 달리게 된 차의 운전자라면 좌.우 앞 펜더와 해치 우측에 자랑스럽게 부착된 빨간색 알파벳 ‘S’자 마크를 미리 확인해두는 좋을 것이다. 그래야 재벌 4세의 장난감차 같은 조그만 차에게 추월 당한 뒤 동승자에게 변명거리라도 삼을 수 있을 테니까. 3790만 원.